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Weltumrundung

Weltumrundung mit dem Kewet

Für acht Monate dem Alltag Lebewohl sagen. Einmal im eigenen Automobil um die Welt fahren. Was kann es Schöneres geben? Scheinbar nichts. Um es sich aber nicht ganz so schön zu machen, beschloß der Geograph und DWR-Redakteur Robert Mohr etwas Besonderes. Eine Weltreise in einem Elektromobil - die erste überhaupt.

Daß die erste Weltumrundung in einem Elektromobil kein reines Zuckerlecken werden würde, war klar. Klar auch das nur sehr zähe Vorankommen in zwei Etappen pro Tag, à jeweils 100 Kilometer. Um mit gebrauchten japanischen Autos die Strecke Moskau-Wladiwostok zu bewältigen, brauchen professionelle Autoüberführer rund zehn Tage. Mit meinem dänischen Kewet El-Jet benötigte ich 70 Tage. Dabei war ich meist vom Morgengrauen bis in die Nacht unterwegs. Zeitraubend sind die Ladepausen. Drei bis sieben Stunden braucht man dazu, je nachdem, ob das Laden mit beiden oder nur mit einem Ladegerät möglich ist. Nachtfahrten, wie ich sie noch später in tropischen Ländern unternehmen sollte, kamen im spätherbstlichen Sibirien nicht in Frage. Das Risiko zu erfrieren bändigte meine Abenteuerlust.

Russisches Herz, amerikanischer Kommerz

Besonders in Amerika war es schwer, Privatleute davon zu überzeugen, daß bei einer Ladedauer von sieben Stunden nur Strom im Wert von zwei Dollar verbraucht wird. Ein Hauptproblem waren die Sicherungen, die oftmals eine Stromentnahme von 40 Amperestunden (beim Anschluß beider Ladegeräte) nicht vertrugen. Die Russen wußten sich da noch zu helfen. Sie hatten oft selbst unverwüstliche Nägel anstelle von Sicherungen eingebaut oder ließen mich offenherzig meine modifizierten Sicherungen einschrauben. Die größte Reichweite von 162 Kilometern pro Ladung erreichte ich in Panama. Der Durchschnitt lag bei etwa 100 Kilometern, wobei sich 40 km/h als wirtschaftlichste Geschwindigkeit herausstellten. Die Höchstgeschwindigkeit meines Kewet El-Jet (70 km/h) halbierte seine Reichweite und kam für mich deshalb nicht in Frage. Die von mir erreichte Spitzengeschwindigkeit betrug 124 km/h. Der kurze Radstand des 2,45 Meter langen Zweisitzers gewährleistet nur unzureichende Stabilität, so daß nur ein leichter Schlenker das Fahrzeug versetzen kann. Bereits eine kleine Bodenwelle reicht aus, um die Federbeine durchschlagen zu lassen. Das Ganze wird von einem Schleifen der Reifen im Radkasten und dem Geruch nach verbranntem Gummi begleitet. Wenn auch die 40 Stundenkilometer Reisegeschwindigkeit, ebenso wie das ständige Überholtwerden mir bald in Fleisch und Blut übergingen, an die langen Ladezeiten konnte ich mich nicht gewöhnen. Zu frustrierend waren die Örtlichkeiten, die ich dabei anfahren mußte. Meistens waren es Tankstellen, Rasthäuser oder irgendwelche Betriebe am Straßenrand. Obwohl die Transamerikana nahe dem Pazifik verläuft, war für mich die Küste nur selten zu sehen. Denn Umwege bedeuteten Zeitverlust.

Original Weltumrundung Kewet

Steht heute in Norwegen



Ladegeräte als Hauptproblem

Hätte ich schon in Los Angeles gewußt, daß in den folgenden Monaten in Mittel- und Südamerika fünf Ladegeräte explodieren würden, so hätte ich dort robuste US-Modelle besorgt. Stattdessen drosselte ich die deutschen High-Tech-Geräte der Firma Elba von 220 auf 110 Volt und betete. Das Hauptproblem waren die Transistoren. Pfennigartikel zwar, aber in ganz Amerika in dieser Ausführung nicht erhältlich. Über die Heidelberger Firma "JME Solar/Elektro-Mobile" erfolgte nun ein reger Versand von Ladegeräten von der Alten in die Neue Welt. Jedoch der Zoll in Mexiko-City weigerte sich, die Waren freizugeben, der Paketdienst sperrte sich dagegen, sie postlagernd zu versenden und die "hilfreiche" deutsche Botschaft wollte in nichts verwickelt werden. Aus versprochenen drei Zustelltagen wurden drei Wochen Zwangsaufenthalt in Acapulco. Und es wären noch mehr geworden, wenn ich am Ende nicht selber in die Hauptstadt gefahren wäre. Wieder in Deutschland, sollte ich auch noch erfahren, daß auf Kurzschluß, als was mir meine Pannen ausgelegt wurden, kein Garantieanspruch besteht. "Ausnahmen wie die Durchführung einer Weltumrundung zählen nicht", hieß es. Was aber die Defekte wirklich verursacht hat, kann ich nur vermuten: Die hohen Temperaturen mit einer gleichzeitig verminderten Drehstärke des Ventilators bei nur 110 Volt können es ebenso gewesen sein wie die zu hohe Luftfeuchtigkeit oder der Staub der Pisten. Als den wahrscheinlichsten Ladegerätkiller sehe ich jedoch die großen Spannungsschwankungen in
südamerikanischen Stromnetzen. Gerade diese Schwankungen wirken sich fatal auf modifizierte Elba-Ladegeräte aus. Nicht zuletzt sind auch Kurzschlüsse denkbar, da ich oft gezwungen war, Leitungen direkt anzuzapfen.

Der Teufel im Detail

Warum aber in den Türen keine Taschen integriert sind, ist mir ebenso rätselhaft wie die Wasserdurchlässigkeit von Kofferraum und Fahrerhaus. Bessere Dichtungen an den Türen sind hier notwendig. Auch das Solarmodul auf dem Dach des Kewet liegt nicht regendicht auf. Die einzigen mechanischen Defekte während der 30.000 Kilometer waren: ein gesprungenes Kugellager am Lenkrad, das einem russischen Schlagloch zum Opfer gefallen ist; vier aufgestochene Reifen als Resultat australischer Trinkfreudigkeit und ein kaputter Batteriemanager, der die ersten Fröste im Ural nicht überstanden hat. Dieses teure Gerät mit Informationen zu Spannung, Stromstärke und Ladekapazität der Batterien läßt sich jedoch durch einen einfachen Multimeter ersetzen. Angenehm überrascht war ich von den guten Straßenverhältnissen auf der ganzen Welt. Zugegeben, ich benutzte auch fast nur Hauptverkehrsadern. Auch die Stromversorgung ist praktisch überall gewährleistet. Sie ist alles in allem sogar dichter als das Tankstellennetz. Um Strom zu bekommen, bewegte ich mich oft am Rande der Legalität. Wenn ich mitten in der Nacht irgendwo ankam, so schloß ich mein Auto einfach an die nächste Steckdose und bettete mich daneben. Daß die Steckdosen nicht immer mitten auf der Straße waren, dürfte klar sein. Also mußte ich über Balkone steigen oder in Kuhställen Verlängerungskabel verlegen. Eine fast alltägliche Aktion war das Anzapfen von Strom mit Hilfe von selbstgebauten Krokodilklemmen. Selbst 380-Volt-Leitungen wußte ich bald zu nutzen: man nehme nur eine der beiden Phasen und schließe die andere Leitung an ein geerdetes Metallstück an. So ergibt sich eine Spannung von 220 Volt - allerdings ohne eine eigentlich vorgeschriebenen Sicherungsmechanismus. Die meisten meiner Gönner gaben mir den Strom umsonst oder zum Selbstkostenpreis, abgesehen von denjenigen, die mit 20 Dollar das Zehnfache verlangten. Hat das E-Mobilreisen einmal Schule gemacht, so wird es sicherlich problematisch werden, den Strom zu "erbetteln".

Robert Mohr


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Ein Bericht der Los Angeles Times vom January 29, 1993
Electric Car Trek Nearly Short-Circuited in L.A.

Der Wahlmünchner Dipl.-Geograf Robert Mohr wurde 1966 in Lettland geboren, studierte in Bonn Geographie, lernte als Studienreiseleiter die Welt kennen und arbeitet als Journalist im In- und Ausland. Mohr umrundete als erster Mensch den Globus mit einem Elektromobil.